近日，杭州首家私人飞机4S店开业，该飞机销售中心集私人飞机销售、零配件供应、售后服务、信息反馈于一体，目前已经有3架飞机进货。当驾车时碰到拥堵的交通，却又赶时间时，你是否很焦急,产生想要飞过去的想法？那么私人飞机会圆你这个梦。据介绍，这是国内首家通用飞机的4S店。所谓通用飞机，包括了直升机、警用飞机、农用飞机和私人飞机。杭州的这家通用飞机销售服务中心，主要是做直升机、私人飞机的生意。是西安阎良航空高技术产业基地管理委员会和浙江天都实业有限公司战略合作的成果，面向整个长三角销售。而西安阎良航空高技术产业基地是国家发改委批准成立的国家级航空高技术产业基地。他们开出飞机4S店，是因为瞅准了杭州、浙江乃至整个长三角的经济活力和丰厚的民间资本。

一架飞机百余万元

　　一架私人飞机，要多少钱，估计在很多人心里，会是一个不菲的价格。不过，在新开的天都城通用飞机营销服务中心，我们发现，所陈列的几架私人飞机的价格与豪华轿车差不多。以一架巡逻兵系列的直升机为例，飞行速度为160公里/小时，价格约在120万元左右，与目前市场上宝马735Li的价格相当。
　　现在这家店已经有3个展厅开放，面积总计约800m2，首家入驻的销售企业是西安西捷飞机制造厂，这是浙江民营企业温州万鹏通用航空服务有限公司收购西安一家飞机制造厂后所组建的。现在陈列了3架飞机，都是巡逻兵系列，采用的是法国零件，在西安组装制造，适合四五百公里的短途飞行，承载量都是两个人。除了上述的直升机外，另两架是固定翼和三角翼飞机。
那么，“养”一架飞机贵不贵呢？对此，一位业内人士的解释是，一架100多万元的私人飞机，需要缴的保险费率是2～3%，每小时的飞行成本在1000～2000元之间。另外，每年需要花费的还有一些换零件的费用以及设备上的损耗。至于飞机要“喝”的油，普通的97号汽油就可以了。

发展空间巨大

　　现在全世界总共有私人飞机约31万架，其中约20万架在美国，而美国每年的私人飞机产业所创造的经济总量高达500亿美元。与此对应的是，中国目前的私人飞机保有量大约为70架，而拥有私人飞行驾照的人也仅仅约200人。同美国相比，中国目前的私人飞机产业显然还处在一个非常低的水平，由于基数很小，这就为这一产业的迅猛发展提供了广阔的空间。
　　据预测，未来20年，我国仅民用直升机的市场需求就将达到1万架，总量上完全有可能超过美国。中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长黄强一语道破其中天机：我国通用飞机和小型飞机市场巨大,据民航部门预测,今后10年间,我国需要各类通用飞机1万至1.2万架。这是蓄势待发的朝阳产业。
　　因此，行业内私人飞机生产迅速升温，企业纷纷上马，很多国外企业力图抢先进入。“虽然目前中国私人飞机的消费规模还很小，但是我们现在涉足这一领域主要是着眼未来。”位于北京怀柔的雁栖湖飞行俱乐部总经理梁建英告诉记者。
　　另外一个元素也将支持私人飞机产业在中国发展，即民营经济的迅速崛起以及随之成长的大量民营企业家。今天，民营经济已经占到了中国经济总量的30%多，成为中国经济构成中最具成长潜力的组成部分，而它们的所有者们与前辈们相比具有更加开放的心态，对新鲜事物具有更强、更快的接受能力。追求事业成功的同时，注重个人生活质量成为中国新一代中青年民营企业家的典型特征。
　　无论是企业需要，还是为了满足个人的爱好，民营经济都将成为今后几年内中国私人飞机市场上的消费主力。目前，主营中央空调业务的远大集团是中国民营经济购买私人飞机的典型实例。1997年，随着业务的飞速发展，远大公司从美国购买了公务喷气飞机及直升机各1架，用于业务拓展。这一举动成为当年中国企业十大新闻之一，其董事长张跃也成为中国第一个拥有飞机驾照的企业家。“与其说我喜欢飞机，不如说我喜欢冒险和挑战。”张跃在评价自己的时候表示。现在该公司已经拥有各种私用飞机7架，并随着公司总部迁往北京，停降在北京首都机场。
　　除了民营经济外，还有一个更为广泛的基础使私人飞机产业在中国迅速成长成为可能，即大量具备了较强消费能力的白领阶层的迅速崛起。在过去的几年中，白领阶层的巨大购买力支撑了中国汽车产业的空前繁荣，基于相同的理由，我们完全可以相信私人飞机产业在中国已经具备了快速发展的土壤。

研制能力有待提高

　　长期以来，我国在私人商务飞机生产上近乎空白，目前国内各通用航空公司、航空俱乐部和民航飞行学院所用轻型通用飞机一直依赖进口。与美国等世界私人飞机制造大国相比，我国私人飞机研制生产尚处于起步阶段，制造规模不大，技术水平也不强。
　　传统的小型私人飞机研究和制造单位——南京航空航天大学、北京航空航天大学以及石家庄飞机制造厂各自研制的“艾迪”系列、“蜜蜂”系列和“蜻蜓”系列飞机都属于超轻型飞机，并且面临着技术老化、设计粗糙、，缺乏独创性和型号单一等一系列问题。以北航的“蜜蜂”系列飞机为例，由于其设计的发动机位置处在机翼上方，并且完全暴露在空气当中，不但发动机容易受到外部环境的损害，而且在飞行的时候会产生比较大的噪音，对环境形成一定的噪声污染。使用“蜜蜂”系列飞机的北京雁栖湖飞行俱乐部的李董事长就表示，“俱乐部所在地区周围的农民曾经多次占据公司跑道，阻止飞机起飞，原因是他们认为飞机飞行产生的噪音太大，干扰了他们的正常生活，并要求索赔。”
　　尽管受到私人飞机产业诱人前景的鼓舞，近年来很多民间资本开始进入私人飞机制造领域，但是这并没有改变我国目前私人飞机研制水平较低的现实。从1993年开始先后有北京科源轻型飞机实业有限公司、上海雏鹰科技有限公司、浙江湖州的泰翔公司和宁波专门生产无人驾驶飞机的贝斯特航空技术工程有限公司等制造私人飞机的民营公司成立，这些公司由于受到资本实力和自身研究能力制约，均无突出表现，也无法从根本上提高我国私人飞机研制的整体水平。而且,这几个企业的掌舵者,在涉足私人飞机制造行业之前没有一个是与飞机搭界的。他们分别是开酒店的、搞金融风险投资的、制药的以及搞纺织的。
　　虽然研制水平相对落后，但是国内一些大的飞机制造企业一直没有放弃努力，特别是强调自主知识产权的开发和掌握成了我国一些有远见的飞机制造企业追求的目标。我国首架拥有自主知识产权的轻型多用途飞机“小鹰500”在石家庄的试飞成功让我们看到了希望。“小鹰500”轻型多用途飞机是由中航第一集团公司第一飞机设计研究院、中航第二集团公司石家庄飞机工业有限责任公司、中国民航飞行学院共同研制生产的一种双操纵、单发动机、前后双排并列4～5座轻型多用途飞机。飞机采用先进的数字化设计手段，并采用了比较新的技术、工艺和新材料，是我国首款能够提供给私人使用的商用、公务型飞机。
　　“小鹰500”飞机总设计师龚国政说，在我国私人飞机市场刚刚起步的时候，如果不抓住自主研发的大好时机，而是大搞“拿来主义”，买国外的知识产权，搞技术和型号上的“克隆”，或者只是为人家组装，我国的私人飞机产业无法得到快速健康的发展。尽管，“小鹰500”的试飞成功使得我国在掌握轻型私人飞机自主知识产权方面有所突破，但同时我们也应该看到，我国私人飞机的最核心部件即飞机发动机和导航通讯设备依然依赖进口，我国私人飞机研发能力还有待进一步提高。

“想飞”羁绊还很多

　　“美国人凯托飞到太空去了，我们起码也应该自己开着飞机，享受一下离开地面的滋味！哪怕最多只能飞600米高。”虽然是一句玩笑话，但却道破了目前中国私人飞机市场的尴尬——潜力巨大，束缚也很多。
　　2003年5月1日，我国第一部规范私人飞机飞行的政策法规《通用航空飞行管制条例》开始实施。业界普遍认为《条例》的出台标志着我国开始着手启动私人飞机产业。与以前相比，新《条例》实现了四大突破：肯定了私人和私营企业能够拥有飞机；申报审批手续较以前大大简便，由以前所需的提前一周申请缩短为现在的6个小时即飞行前一天15时前申报，空管部门最迟在当晚21时答复即可；可一次申请划设临时空域，长期使用，最长时间可达一年，突破了原先“一事一报”的局限，为通用飞行提供了很大的便利。改革了飞机放飞制度。过去，飞机能否升空，一般由空管部门说了算。新《条例》规定，从事通用航空飞行活动的民用航空器能否起飞、着陆和飞行，由机长(飞行员)根据适航标准和气象条件等最终确定，并对此决定负责，此举提高了机长(驾驶员)的主观能动性。
　　从空域的开放高度来看，新《条例》开放的自由飞行高度仅仅为600米，这与国际上通行的3000米高度相距甚远。如果纵观世界私人飞机产业的发展，我们可以很轻易地发现，只有自由飞行高度达到了3000米左右，对促进私人飞机产业的大发展才有决定性意义。美国正是于1978年对私人飞机开放了3000米以下空域，才使得美国通用航空业在此后的20多年间出现了蓬勃发展的局面。虽然在采访过程中，很多业内专家都向记者表示，就目前中国国内各方面条件而言，《条例》所体现的局部放开是完全合理的。但是从启动和发展一个产业的高度来看，政策方面更大的突破是必需的而且也是迫切的。
　　还有一个羁绊就是私人驾照的问题。据有关部门估计，截至去年，中国国内体育飞行驾照和私人飞行驾照相加，总数已达200本以上。为鼓励私人飞机的发展，近年来民航总局减少了很多私人购机程序，目前只需凭购机合同去民航总局填写购机申请表格即可，但在填表之前购机者必须先取得由中国民航总局认可的飞行驾驶执照。这个驾照可不像小车驾照那么好考，年龄限制在16～60岁间，视力必须在1.0以上，听力没有故障且没有心脏、高血压等疾病，身体过关了，还要准备6～8个月的初级培训时间以及10万元左右的费用，经过民航总局的统一飞行测试合格后才可拿到国际通用的私人飞行驾照（只限驾驶小型私人飞机）。自己办完证后，还要替飞机办证。飞机适航证的办理比考飞行驾照还要难，它牵涉到民航总局、空管局、管理局、机场等众多部门。