 “核磁共振”之争
有关沪杭磁悬浮要建造的消息，早已由各种渠道传遍了沿线所涉居民区。途经居民最密集的一段，就是包括锦鸿公寓在内的上海南站—中春路。听到消息，大家开始坐卧不安，急忙去查询相关资料:国外有无成熟的磁悬浮安全标准？机场试验段标准是50米，但周边大都是农田，梅陇这里人群聚集，是否应离得更远？梅陇土地所、闵行区规划局、上海市规划局等相关部门出示的规划图标明，动迁的红线距离是22.5米。在这一范围内，动迁计划又分为两类:离轨道14米内为动迁对象，另外8.5米内则为置换。
为什么是22.5米？上海市环境科学研究院、浙江省环境保护科学设计研究院联合编写的《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》显示，在列车运行速度不超过200km/h的条件下，单侧轨道中心线外侧22.5米处的等效噪声影响已达到上海市环境保护评价要求。22.5米标准的制定依据是什么？有关部门一直没给予明确答复。明确的是，世界上并没有磁悬浮经过居民聚居区的先例。德国的31公里试验线路，500米内没有居民。浦东磁悬浮试验段两侧多为农地和公路，远离居民区。据专家解释，磁浮列车与轨道无接触运行，避免了铁路、地铁、轻轨等交通工具轮轨摩擦产生的机械噪声。磁悬浮列车的噪声主要产生于高速运动时车体与空气的摩擦。在同等车速条件下，磁浮列车的噪声要低于轻轨列车的噪声。而对居民们更为担心的辐射问题，专家表示，德国磁悬浮技术属常导磁场，距磁浮线路轨道3米处的电磁辐射强度接近地磁，小于许多家用电器(如电视、电吹风等)产生的磁场强度。
中德之争
早在2003年，当世界第一辆进入商业运营的磁悬浮列车在中国上海运行时，在磁悬浮技术方面号称世界第一的德国就显现了些许不快，2006年，由中国自主研发的磁悬浮列车7月在上海试车的消息一经发布就引爆德国媒体，种种非议纷至沓来,有的说“中国磁悬浮技术抄袭德国”，而更严重者莫过于德巴伐利亚州州长施托伊贝尔的评述“在中国发生的事情，闻起来很有些技术盗窃的味道。”而时至沪杭磁悬浮交通项目通过国务院批准，这将对中国自主知识产权的磁悬浮列车技术的争论推向了最高点。
德国外长施泰因迈尔来华访问，德国的中国问题专家克里斯安教授告诉记者，磁悬浮问题是德国外长在北京必定谈及的问题。德国媒体热炒此次事件，可能是希望在中德谈判时占得主动。2003年，当全世界第一条磁悬浮列车在中国上海进入商业运营时，德国公司希望能够扩展磁悬浮在中国的市场，之后中国一直没有明确表态，让德国坐立不安。另一方面，德国人引以为傲的磁悬浮技术虽然世界第一，但其唯一的应用却在中国。现在德国人也意识到了危机。炒作中国磁悬浮也是德国人希望在本国建设第一条磁悬浮列车线的一种极端表现。
具有自主知识产权的中国首辆磁悬浮列车的研制成功，德国媒体的热议甚至是批判，对于中国来说庆幸的是，在我们成为别人的科技附庸从而导致“科技殖民化”的危机到来之前，先进国家对我们的大呼小叫反而提醒我们应该睁大眼睛认真看世界了。
磁悬浮与高速轮轨之争
 沪杭磁悬浮的审批，同城效应是次要的，最核心的是，它让我们看到了磁悬浮终于作为中国核心自主知识产权工程上马了，这是与国家“十一五”提倡自主创新的战略相吻合的。此前关于沪杭、京沪使用磁悬浮还是高速轮轨技术，国家各部门及专家们已经持续争论了近10年。铁道部作为铁路线路的所有者和经营者，一致的观点是采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，也就是日本新干线和法国TGV技术；而科技部与严陆光、何祚庥等一批中科院院士则极力“鼓吹”磁悬浮技术。
科技部为此煞费苦心，专门组织专家，成立磁悬浮研究小组。严陆光、何祚庥等院士还多次上书给国家领导人。高速磁悬浮最终得到国家高度重视，还被列入“十五”期间国家“863计划”的12个重大项目。2000年底，国家批准磁悬浮试验立。 2002年12月31日，投资90亿元的上海浦东机场到龙阳路长31公里的磁悬浮列车通车。但是由于距离太短，票价太贵，上海磁悬浮惨淡经营。2004年《瞭望东方周刊》曾就上海磁悬浮下调票价做过报道，文中的调查显示，上海磁悬浮每年的收入不高于1.3亿元。也就是说假如票价和乘客不变，要近100年才能收回成本，但是到那时，如果磁悬浮没有再延长，恐怕早已寿终正寝。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授告诉记者，“伯明翰的停运正是因为只有620多米，最后因为维修成本太高，运行了8年不得不拆掉。”所以，上海的磁悬浮试验，必须要继续扩展。而这时候国家分别批准京沪高铁和沪杭磁悬浮立项，可谓“各得其所”。孙章教授说，“发展磁悬浮要走三步曲。第一是城市交通，现在浦东的30多公里，还是英雄无用武之地，因为公共交通一定要接受安全性考验，现在已接受了500万人，200万公里的安全考验。经受住考验了，第二步就要延伸区域交通，最后才是干线交通。”
沪杭之争
2006年7月，《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》正式对外公示。《报告书》显示，沪杭磁浮将利用既有磁悬浮上海线，由龙阳路站向西南延伸，经世博园区后，穿越黄浦江直通铁路上海南站。磁浮线路自上海南站开始分成两路，支线向北，连接规划中的上海虹桥机场综合枢纽，而正线则向南，沿沪杭高速公路通往浙江的嘉兴、杭州。
这份报告给出了一个沪杭磁悬浮新路线图，新路线在原沪杭磁悬浮正线外，新增了一条虹桥机场支线。这也是根据世博会需要所做的调整。调整后的线路将杭州与上海两大机场、上海两大机场之间、磁浮线与规划中的京沪高铁之间都彼此联通，建成后的综合效益更大。“机场快速公交系统”先行的另一个原因是与浙江方面的协调。沪杭磁浮交通工程将使上海、杭州、嘉兴实现“同城效应”，加速长三角地区城镇建设和城市化进程。
但与上海相比，浙江对沪杭磁悬浮的欲望显然淡漠，并非主动选择这一技术。浙江省认为，两者有一部分是复线的，这样上海造一条线可以作为两种用途，节约了成本，但却相对增加了浙江的成本。但他们不得不接受安排——沪浙双方根据线路长度分摊成本。如此算来，浙江境内的105公里需投资210亿元，而上海不到70公里，仅需要投资140亿元。
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